马力超过600匹、赛道圈速比超跑还快这台保时捷有点意思

4月 30, 2022 资讯中心

Cayenne从诞生开始就存在高性能版,经过了几代车型的发展,高性能版车型已经拥有了非常高的功力。动力总成以及底盘的调校已经炉火纯青,甚至在赛道上可以和高性能跑车一较高下。

现如今保时捷推出了目前为止最快的Cayenne,在Cayenne Turbo的基础上又进行了大幅度的提升,这些提升不仅仅是在动力层面,还包括了底盘以及悬架系统的全面进化。

这台Cayenne被命名为Cayenne Turbo GT,从名字上就可以看出它的赛道化取向。因为不论是现有的GT3还是GT4,都针对赛道做出了很大的改变,因此Cayenne Turbo GT也是一款非常极端的高性能SUV。

发动机依然是EA825,只是动力参数在Turbo车型的基础上有了大幅度的上调,达到了640马力/850N·m。这一数据高过了目前任何原厂的BBA高性能V8发动机,同时也接近于兰博基尼Urus。看起来抢眼的数据,却是这台车最不值得一提的改变,接下来更多是关于Cayenne Turbo GT其它层面的提升的介绍。

由于发动机功率大幅度提升,保时捷对于发动机的活塞、曲轴以及正时链条等部位进行强化,保证了它高强度工作下的可靠性。喷油压力维持在了250bar,峰值喷油量则提升了约10%,保证全负荷下的燃料供应。

除此之外,EA825的涡轮增压器泵轮尺寸也得到了进一步增加,增压值相比于Turbo车型也增加了0.1bar,达到了1.6bar。为了应对动力提升之后所带来的爆震,压缩比由10.1:1略微降低到9.7:1。应对更多热量的产生,中冷器尺寸有了进一步的增加。

这些是动力层面的改变,所以有时候刷程序并不能完美解决问题,因为动力大幅度提升是牵一发动全身的事情,单纯的刷程序很可能会对发动机带来不可逆转的损害。

变速箱的硬件和Cayenne Turbo保持了一致,只是在软件层面更加激进。在普通模式下,降挡速度也比普通Cayenne要来得更快。在Sport Plus模式下,变速箱的设定完全以性能为中心,甚至在大力刹车时还能通过换挡拨片预选降挡,在发动机转速允许时就会被执行,这种设定几乎只有在超跑上才能见到,放在一台SUV上面,真的太疯狂了。

为了更适合以尽快的速度通过弯道,PTM牵引力控制管理系统也有了改变。前后轴间动力分配响应更迅捷。强大的V8发动机也为PTM的控制模块带来了不小压力,保时捷为变速箱引入了额外的水冷系统,在高负荷驾驶下保证系统不会过热。

前后轮胎的规格和Turbo车型一样,只是为了适应前悬架几何机构的改变,轮毂的宽度增加了1英寸。

悬架的改变也是重点,前轮的内倾角增加了-0.45°,能一定程度上在弯中抵抗推头,这完全是赛车取向的设定。此外,三腔式空气悬挂在Sport Plus模式下刚度提升了15%,即使在普通模式下刚度也有10%的增长。千万别小看这-0.45°的增加,配合刚性增加的空气弹簧在横向支撑性上面的提升会非常明显。

后悬架同样有一定程度的变化,悬架的基座衬套刚度也有所提升,使得尾部的动态响应来得更敏感,并且毫无延迟的传递到驾驶者的屁股上面。

48V电机控制的主动前后防倾杆响应速度进一步提升,在数毫秒的时间内便能立即改变刚度以托住车身,如此神速的反应时间可以让车辆受侧倾带来的影响降到最低。

PTV+扭矩引导系统升级版的控制逻辑同样经过升级,刹车进弯时可制动一侧车轮以帮助入弯,而加速出弯时则通过扭矩矢量分配帮助车尾转向。除此之外,Cayenne Turbo GT还拥有后轮转向系统,这一系列硬件以及软件的辅助,可以看出它的弯道表现会有多么的出色。

虽然有着巨大的体重,但是拥有变态抓地力的街道轮胎、运动化的悬架以及精准的扭矩分配系统,驾驶者丝毫不会感到这台车的笨重。

在排气系统上,保时捷丝毫没有吝啬,甚至比对待911都要更加大方,中后段天蝎钛合金排气系统直接成为了标配。

至于GPF颗粒捕捉器所带来的声浪负面效应,保时捷通过取消排气系统中段的消声器,只保留尾段消声器的策略来平衡颗粒捕捉器对于排气声浪所带来的负面影响,顺带还降低了重量。所以即便在有极端严苛的排放法规的情况下,Cayenne Turbo GT依然拥有动听的声浪。

Cayenne Turbo GT是一台武装到牙齿的高性能SUV,它不仅仅是简单的动力增强,是整车发动机、变速箱、悬架以及牵引力控制系统的全面提升。否则一台重量达到了2.3吨的巨大SUV,也不能做出纽北赛道(20.8公里)7分38.9秒的圈速,这一成绩甚至超过了NSX。只不过车主想要得到这台车,就需要额外付出比Cayenne Turbo多出50万的售价,只不过在如此出色的一台车面前,这一切都是值得的不是吗。