主减速器的结构型式的选择

6月 5, 2022 产品中心

主减速器的结构型式,主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置 方法以及减速型式的不同而异。

主减速器的减速型式分为单级减速、双级减速、双速减速、单级贯通、双级 贯通、主减速及轮边减速等。

(1)单级主减速器 如图2.1所示为单级主减速器。由于单级主减速器具有结构简单、质量小、 尺寸紧凑及制造成本低廉的优点,广泛用在主减速比i7.6的各种中、小型汽车 上。单级主减速器都是采用一对螺旋锥齿轮或双曲面齿轮,也有采用蜗轮传动的。

如图 2.2 所示为双级主减速器。由两级齿轮减速器组成,结构复杂、质量加

大,制造成本也显著增加,因此仅用于主减速比较大(7.6i≤12)且采用单级减

(3)双速主减速器 双速主减速器 用于载荷及道路状况变化大、使用条件非常复杂的重型载货

(4)单级贯通式主减速器、双级贯通式主减速器 单级贯通式主减速器、双级贯通式主减速器用于多桥驱动汽车上,本车为单 桥驱动,所以不采用。 (5)主减速器附轮边减速器 主减速器附轮边减速器应用于矿山、水利及其他大型工程等所用的重型汽车, 工程和军事上用的重型牵引越野汽车及大型公共汽车等,本车不采用。 综上所述,本车采用单级主减速器。

在现代汽车驱动桥上,主减速器采用得最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。 圆柱齿轮传动应用于发动机横置的前置前驱动乘用车和双级主减速器驱动桥。在 某些公共汽车、无轨电车和超重型汽车的主减速器上,有时也采用蜗轮传动。

驱动桥上,主减速齿轮副都是采用 90º交角的布置。由于轮齿端面重叠的影响,

齿不是在齿的全长上同时啮合,而是逐渐地由齿的一端连续而平稳地转向另—端,

(2)双曲面齿轮 其主、从动齿轮轴线不相交而呈空间交叉。其空间交叉角也都是采用 90º。

增强支承刚度、保证轮齿正确啮合从而提高齿轮寿命大有好处。双曲面齿轮的偏 移距使得其主动齿轮的螺旋角大于从动齿轮的螺旋角。因此,双曲面传动齿轮副 的法向模数或法向周节虽相等,但端面模数或端面周节是不等的。主动齿轮的端 面模数或端面周节大于从动齿轮的。这一情况就使得双曲面齿轮传动的主动齿轮 比相应的螺旋锥齿轮传动的主动齿轮有更大的直径和更好的强度和刚度。其增大 的程度与偏移距的大小有关。另外,由于双曲面传动的主动齿轮的直径及螺旋角 都较大,所以相啮合齿轮的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮当量曲率半径为大, 从而使齿面间的接触应力降低。随偏移距的不同,双曲面齿轮与接触应力相当的 螺旋锥齿轮比较,负荷可提高至 175%。双曲面主动齿轮的螺旋角较大,则不产 生根切的最少齿数可减少,所以可选用较少的齿数,这有利于大传动比传动。当 要求传动比大而轮廓尺寸又有限时,采用双曲面齿轮更为合理。因为如果保持两 种传动的主动齿轮直径一样,则双曲面从动齿轮的直径比螺旋锥齿轮的要小,这 对于主减速比 i≥4.5 的传动有其优越性。当传动比小于 2 时,双曲面主动齿轮 相对于螺旋锥齿轮主动齿轮就显得过大,这时选用螺旋锥齿轮更合理,因为后者 具有较大的差速器可利用空间。由于双曲面主动齿轮螺旋角的增大,还导致其进 入啮合的平均齿数要比螺旋锥齿轮相应的齿数多,因而双曲面齿轮传动比螺旋锥 齿轮传动工作得更加平稳、无噪声,强度也高。双曲面齿轮的偏移距还给汽车的 总布置带来方便。

(3)圆柱齿轮传动 一般采用斜齿轮,广泛应用于发动机横置且前置前驱