变速箱档位越多越好?看看奔驰宝马怎么说的

5月 7, 2022 资讯中心

前几天,梅赛德斯-奔驰公开表示将不再为家用车开发9速以上档位的变速箱系统。这意味着奔驰目前的9速变速箱会成为主流,同时在未来可以预见的时间内也仅会推出最高9速的变速箱系统;无独有偶,宝马在去年就暗示9速和10速变速箱并不能为现有的汽车带来本质的性能提升,言下之意就是宝马8速变速箱就可能已经是极限了,旗舰车型新一代7系也仅配置了8速;今年9月份的时候,大众宣布暂停10速DSG变速箱的开发计划,这也意味着大众在短期内将只会推出8速变速箱或者7速DSG变速箱的系统。

这三大巨头的做法无疑给我们一个警示–变速箱系统并非档位越多越好,从现有情况来看,9速变速箱或许已经是变速箱系统的合理最高值了。

作为主要的变速箱提供商–ZF此前就明确表示,9速几乎是自动变速箱的档位极限了,因为通过模拟可以发现,更多档位并不能带来在功耗方面的优势,但是却会让变速箱变得更加复杂,增加自身重量,同时可靠性也会有所降低。

而根据奔驰方面的数据,其通过电脑模拟了810亿次的变速箱不同配置的工作情况,其中9速变速箱是综合表现最好的。这似乎就是明确的给出了变速箱系统追求更高档位意义确实不大。

我们知道,对于家用汽车来说,发动机非常重要,但是起到连接和控制作用的变速箱同样重要甚至会更重要一些,因为如果变速箱系统跟不上发动机,那么将很难彻底表现出发动机的种种优势。而这也是自动变速箱虽然诞生时间很长但是大量应用却不过最近的几十年。普遍来看,更多档位的变速箱系统会带来直接的好处就是–提升燃油经济性、降低换挡顿挫感、更好的控制发动机的运行状态。

从历史来看,大部分时候变速箱系统的发展都是要落后于发动机技术的,自动变速箱从当年的2速升级到3速居然耗费了十几年时间;而3速升级4速择业经历了十几年时间;不过,当四速自动变速箱越来越完善之后,终于自动变速箱开始完美的贴合发动机的发展。随后变速箱技术几乎是井喷式的反战,从4速到5速,从5速到6速,从6到7速、耗费的时间已经越来越短。

目前主流家用车的自动变速箱档位起码都是6速自动变速箱,而7速8速也成为相当普遍的产品。但是接下来技术的发展该怎么走似乎出现了分歧,各大厂商以及变速箱厂商也有各自的看法。那么这些厂商究竟是出于怎样的目的和需求来考虑这个问题的呢?

我们知道目前市场上的主流变速箱大部分都是专业的变速箱厂商提供产品,根据不同整车厂的需求进行相关调校和设定。日本的爱信和德国ZF(采埃孚)是目前最大的变速箱供应商。

但是在超过8速的变速箱系统中,这两家公司似乎遇到了不少问题,爱信曾经是最大的4速和6速变速箱供应商,但是在更多档位的变速箱系统开发上却遭遇到了瓶颈。虽说早在2006年就拿出了8速自动变速箱的量产版,但是由于成本太高一直没有获得很好的推广,目前除了极个别高端豪华车型会配置此款变速箱,几乎乏人问津。而在后续变速箱系统的开发上,爱信似乎显得有些信心不足,由于在模块化设计、小型化设计方面一直没有太大的突破,预计未来爱信很有可能止步8速变速箱。

而ZF的变速箱则是后来者居上,凭借着强大的模块化设计,ZF变速箱的适用性和通用性更高,同时成本控制更为出色;也成为目前最大的8速自动变速箱的供应商。同时相对于爱信,ZF也率先拿出了9速变速箱,但是在处理9速变速箱的时候似乎ZF也遇到了不少问题,现阶段9速变速箱依旧没有很好普及,除了捷豹路虎和Jeep等不算太大的品牌装备ZF的9速变速箱,还没有太多跟进的品牌。同时,由于ZF已经宣布超过9速变速箱的优势已经丧失,未来ZF可能就此止步于9速变速箱,不会再开发更高档位的变速箱了。

在全面同ZF合作开发之后,宝马现有车型已经几乎全部升级为ZF提供的8速自动变速箱,其过硬的质量和可靠性已经获得了时间的证明;同时和前面所叙述的一样,宝马似乎对于高档位的变速箱系统没有太大兴趣,去年就已经宣布8速变速箱已经足够使用。因此ZF最新的9速自动变速箱,宝马甚至连尝试的兴趣都没有。原因似乎无他–更高档位的变速箱所带来的优势似乎无法抵消带来成本的提升和更低可靠性的可能。

而作为奥迪的母公司大众来说,此前的10速DSG变速箱甚至已经拿出了样品,但是在今年却突然宣布暂停开发,相信这一方面或许是出于成本的考虑,另外一方面也可能是由于其开发遇到的瓶颈。或许要攻克10速变速箱系统的所有难题,其所付出的努力也要多得多,但是达到的效果却未必有多好;并且DSG变速箱的特性也注定其如果采用更高档位的产品,其在变速箱尺寸方面会有较大的提升,而这则是同车辆的轻量化、小型化背道而驰,未来不排除大众最终还是会拿出10速DSG变速箱,但是短时间内看到量产产品还比较难。

奔驰是所有汽车整车厂商中少见的几乎所有汽车零配件都有相关开发能力的厂商,其一直坚持自产变速箱,最新的9速9G-Tronic自动变速箱将逐渐的已经成为旗下产品的主要配置对象,作为全球第一台纵置的9速自动变速箱,奔驰9速变速箱总齿比范围高达9.15(包括两个超速档),而发动机最高支持超过1000牛米扭矩的发动机,这样的指标足够满足奔驰旗下的大部分车型,甚至是AMG的性能版车型;而正是由于这台变速箱的表现出色,奔驰未来推出超过9速自动变速箱已经没有任何意义,因此官方才会给出之前那个申明。

或许是此前过于受制于变速箱厂商,一些重量级的汽车整车厂商也开始纷纷效仿奔驰开始自主研发变速箱,而其中通用和福特、现代起亚以及本田则明确都申明会推出超过9速的自动变速箱。而这些厂商无论是出于什么目的而推出更高档位的变速箱,除了作秀或许更多的是为自己的产品加分。

虽说在技术积累方面并不算太深厚,但是现代起亚集团自研变速箱的决心却非常大,继成功开发8速自动变速箱之后,现代可能在雅科仕车型上首次配备自主开发的10速自动变速箱,虽说官方没有太多的表露这种发动机的技术特性,但是从目前来看这款变速箱主要针对纵置发动机平台后轮驱动车型开发,总体表现稳定;但是由于仅针对纵置发动机平台,未来现代集团的普通横置前驱平台车型应用到10速变速箱的可能性并不大。

福特和通用在此前就已经在6速自动变速箱系统方面进行过合作,目前两家厂商开始9速和10速变速箱的开发,分别用以对应横置和纵置发动机平台,但是在宣布合作开发2-3年以来,却一直没有拿出最终的成品,这无疑让人对两家企业的合作是否出现问题表示担忧;而之所以选择9速和10速变速箱进行开发,应该也是两家企业进行了多方面论证之后做出的最终决定。

倒是本田率先宣布推出了全球第一款面向于横置平台前驱车型的10速自动变速箱,不过这套自动变速箱系统的开发也确实并不容易,而它的特点和表现或许也是揭开变速箱进一步提升档位为难点。

在日系厂商中,本田的研发实力是非常强的,此前已经拿出的8速双离合变速箱可谓相当有看点,而这次10速自动变速箱最终也实现了,但是实现似乎并不容易,甚至本田做出了很多妥协。譬如说这台变速箱就放弃了本田最值得炫耀的平行轴技术,我们知道平行轴技术是本田变速箱中应用的一项特有技术,其目的就是为了降低开发难度和成本,其放弃了传统自动变速箱复杂的行星齿轮组,而是在同步器结合套的位置上增加了多片式离合器,离合器的操作通过液力变扭器来实现。

平行轴技术中,一个挡位对应着一个多片离合器,非常直接,非常简单。而传统AT则通过行星齿轮组来控制,一个档位需要多个离合器来协同工作,有的离合器需要控制多个档位;但是,平衡轴获得好处的同时也会带来问题,那就是变速箱尺寸会比较大,很难压缩空间,因为相比普通自动变速箱中只有单一轴相比,平行轴系统的变速箱,起码两轴,占用空间更大。

而到了10速自动变速箱,传统的平行轴结构已经无法适应需求了,因此沿用了传统变速箱的行星齿轮组结构,从而在不增加尺寸的前提下,容纳更多的档位;但是由于档位众多,要实现相应的操作并非易事,故此这套变速箱中采用了四组行星齿轮组来完成需要,在优化结构之后,其变速箱齿比变化更加绵密,升挡和降档的转速波动更小,从而达到了极高的平顺性,而如果需要快速升档或者降档的时候,本田这套发动机可以实现4个档位的直接变化,可以从10档直接跳至6档,从而实现更好的加速性能。

从本田官方的数据来看,其新的10速自动变速箱的尺寸同传统的6速自动变速箱尺寸基本一致,换挡速度提升了30%,加速能力提升了14%;这样的数据似乎看起来不赖,但是注意这组数据对比的仅仅是6速自动变速箱,那么相比8速自动变速箱或者9速自动变速箱呢?恐怕本田也不会告诉你。

但是现在最关键的问题就是,本田这套10速自动变速箱的尺寸虽说同自家的6速自动变速箱类似,但是尺寸依旧很大,起码要比本田5速自动变速箱要更大一些,这也意味着,这台发动机将不可能搭载在微型车、小型车甚至是紧凑级车型上。这样将影响到未来变速箱的装机量,同时对于成本降低有较大影响。(更多关于本田10速变速箱问题,)

其实,从本田的10速自动变速箱的表现我们不难发现这样的问题,10速变速箱实现或许并不是那么复杂,但是难点在尺寸控制和成本控制。这就注定在没有突破性技术出现之前,10速自动变速箱将很难搭载在普通款车型中,其搭载的往往只可能是尺寸较大的车型;而这时候我们似乎可以发现一个事实,那就是把变速箱设定为9速或许并不是单纯的因为其就是最合理的档位,而是在考虑到成本、尺寸、结构等等一系列的问题之后作出的结论。

而除奔驰这样的豪华品牌以及捷豹路虎、Jeep等小众品牌之外,其他整车厂商甚至都没有搭载9速自动变速箱的产品来,这同时也意味着8速可能是现阶段最成熟变速箱了,无论在空间、尺寸和性能方面几乎已经达到了完美。

大胆估计一下,至少在未来的3-5年内,变速箱的格局恐怕不会有太大的变动,更多的变化只会是产品本身技术细节方面的升级;而厂商恐怕也会趋于理性,不再会用更多档位的变速箱来宣传自己了。

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